Die andere Gefangennahme

Bald nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs in Europa wurden die bisherigen Geheimnisse des Kampfes gegen Deutschland immer bekannter. Eine der größten Schlagzeilen machenden Geschichten war die Enthüllung vom 17. Mai 1945, „dass zum ersten Mal seit dem Krieg ein feindliches Kriegsschiff [von der US-Marine] in einem Gefecht auf hoher See geentert und gefangen genommen wurde“. 1812. Die Hinweise betrafen die inzwischen bekannte Kaperung von U-505 vor der Westküste Afrikas am 4. Juni 1944 durch eine Einsatzgruppe eines Begleitflugzeugträgers und die Kaperung der HMS Penguin durch die Hornet am 23. März 1815.

Der Grund für die verspätete U-Boot-Ankündigung war, dass die Gefangennahme eine streng geheime Enigma-Verschlüsselungsmaschine und damals aktuelle Codes beinhaltete. Hätten die Deutschen davon gewusst, hätten sich ihre Kommunikationsverschlüsselungen zu einem der bedeutsamsten Zeitpunkt des Krieges drastisch geändert – die Alliierten marschierten nur zwei Tage später in der Normandie ein.

Im Nebel des Krieges – aber nicht in den amerikanischen Schlagzeilen – ging eine weitere Gefangennahme verloren, an die man sich kaum erinnert und die nur wenige Wochen nach ihrem Ereignis und kurz nach der Geschichte der Gefangennahme von U-505 enthüllt wurde.

Am späten 15. Oktober 1944 und in den frühen Morgenstunden des 16. griff der Kutter Eastwind (WAG-279) der US-Küstenwache einen deutschen Frachter an und kaperte ihn, die Externsteine, der vor der Nordostküste Grönlands im Eis gefangen war.

Die Eastwind war der zweite von fünf Eisbrechern der Wind-Klasse, die speziell für den Einsatz der Küstenwache vor Grönland gebaut wurden. Später wurden zwei weitere Kutter dieser Klasse gebaut. Ihr Entwurf wurde von der berühmten New Yorker Firma Gibbs & Cox mit extrem stabilen Rümpfen aus dicken Platten mit eng beieinander liegenden Spanten vervollständigt. Der Entwurf beinhaltete einen Bugpropeller, um den Rumpf von Eis zu befreien und gebrochenes Eis nach vorne auszubaggern. Die Schiffe waren schwer bewaffnet, darunter zwei Doppelgeschütze des Kalibers 5 Zoll/38, jeweils eine vorn und hinten.

Die Eastwind wurde innerhalb von nur acht Monaten schnell gebaut, nachdem sie am 23. Juni 1942 bei der Western Pipe & Steel Company in San Pedro, Kalifornien, auf Kiel gelegt wurde. Der Entwurf war so komplex, dass Western als einziges Unternehmen ein Angebot für das Projekt abgegeben hat. Sie wurde am 3. Juni 1944 in Dienst gestellt und ihrem Heimathafen in Boston, Massachusetts, zugeteilt. Knapp vier Monate später machte sie vor Grönland Schlagzeilen.

Fast zwei Wochen vor der Kaperung des deutschen Schiffes, am 2. Oktober, hatte die Eastwind ihr Wasserflugzeug Grumman J2F Duck zu einer routinemäßigen Aufklärungsmission gestartet. Das Flugzeug entdeckte einen Trawler bei Little Koldewey, mehr als zwei Drittel der Küste Grönlands. Der Kutter stand mit voller Fahrt nach Norden. Zwei Tage später, nachdem der Kutter Anzeichen feindlicher Aktivitäten entdeckt hatte und den Kontakt zum Trawler verloren hatte, platzierte er eine Landungstruppe in zwei Wellen auf der Südwestseite von Little Koldewey Island. Nach einer Wanderung nach Osten eroberten sie noch vor Tagesanbruch eine deutsche Wetterstation und ihre 12-köpfige Besatzung.

Nur sieben Tage später, am 11. Oktober, verbreitete sich in den Vereinigten Staaten die Nachricht von der Beschlagnahmung. In einem kurzen Artikel der United Press hieß es, der Sender sei „vermutlich der letzte in Grönland“ und „letzte Woche eingenommen“ worden. Weitere Details wurden nicht bekannt gegeben.

Nach der Gefangennahme setzte die Ente ihre Aufklärungsarbeit in den nächsten 11 Tagen fort, jedoch ohne Ergebnisse. Am späten Abend des 15. Oktober wurde der schwer fassbare, gut getarnte Trawler gesichtet, der im Eis östlich von Kap Borgen vor Shannon Island eingeschlossen war. Der Kapitän des Kutters, Charles W. Thomas, erläuterte detailliert den Plan, das Schiff unversehrt zu erbeuten. „Im Schutz der Dunkelheit“ würde die Eastwind „eine Spur durch das Eis bis zu einer Entfernung von 4.000 Yards vor dem bedrängten Schiff krachen lassen, scharf nach rechts drehen, um die hintere Batterie (ein 5-Zoll-Zwillingsgeschütz) zu enttarnen, und drei Salven abfeuern …“ eine kurze, eine über und eine über dem Bug.“ Der Kutter würde sich „nahe der Rufweite befinden, die Deutschen würden vor dem Versenken des Schiffes oder anderen Sabotageakten gewarnt werden, und [eine] Landungstruppe würde das Eis überqueren und das feindliche Schiff in Besitz nehmen.“

Der Plan funktionierte. Um 21:41 Uhr begann der Kutter mit dem Abfeuern von 23 leuchtenden Sterngranaten, gefolgt von 13 Schuss einsatzbereiter Munition. Um 22:50 Uhr blinkte das Zielschiff: „Wir geben auf“ und der Kutter stellte das Feuer ein. Die einzigen Opfer waren zwei Blätter des Steuerbordpropellers der Eastwind, die „abgehackt“ wurden, als sie sich umdrehte, um mit dem Schießen zu beginnen. Am nächsten Morgen um 02:20 Uhr wurden 17 angeworbene deutsche Besatzungsmitglieder an Bord der Eastwind gebracht, und 20 Minuten später befand sich die Bergungsgruppe an Bord des gekaperten Schiffes. Die drei deutschen Offiziere waren mit dem Entertrupp zurückgeblieben, um dem Bergungstrupp bei der Entwaffnung der Zerstörungsladungen und der Vorbereitung des Schiffes für die Abfahrt zu helfen. Um 06:00 Uhr befanden sie sich an Bord des Kutters. Das Schiff wurde als „WBS Externsteine ​​der deutschen Marine, Expeditionsschiff der am 4. beschlagnahmten Wetterstation“ identifiziert. Zu Ehren ihres Entführers wurde sie schnell – und inoffiziell – in „Eastbreeze“ umbenannt.

Es dauerte fast den ganzen Tag, das Schiff aus den Fängen des „schwersten [Eises] zu befreien, in dem sich das Schiff jemals befand“. Die Dicke wurde auf zehn Fuß geschätzt. Der Kutter stellte eine Prisenbesatzung von 25 Mann und drei Offizieren, während die begleitende Southwind (WAG-280) neun Marineangehörige als Passagiere schickte. Zwei Tage später durchbrach die Eastwind weiterhin schweres Packeis, gefolgt von der Southwind, wobei die Eastbreeze zeitweise im Schlepptau war; Am 19. Oktober um 09:00 Uhr erreichten sie schließlich das offene Wasser.

Ende November wurde die Eastwind damit beauftragt, die Eastbreeze nach Boston zu eskortieren. Das ehemalige deutsche Schiff hatte sich bis zu diesem Zeitpunkt im Dienst der grönländischen Kutter als nützlich erwiesen. Am 5. Dezember um 06:27 Uhr erreichten die beiden den South Boston Navy Yard.

Neun Tage später war die Küstenwache bei der Veröffentlichung der Informationen über die Gefangennahme nicht so zurückhaltend wie die Marine. Es war schwer, ein Schiff mit einer leuchtend roten Reichskriegsflagge mit Hakenkreuz und der Old Glory zu tarnen, die in den Hafen von Boston einlief. Eine kühne Geschichte auf der Titelseite – „Gekapertes Nazi-Schiff in Boston“ – und ein Foto des Schiffes im Hafen beleuchteten The Boston Globe am 14. Dezember. Leutnant Curtiss Howard, der Navigator der Eastwind und Kapitän der Eastbreeze-Prisenmannschaft, wurde ausführlich über den Hintergrund und die Geschichte der Operation sowie ihre Einzelheiten zitiert: „[W]er war seit einem Monat vor Nordostgrönland im Einsatz. . . in der Nähe des 75. Breitengrads, etwa 800 Meilen vom Nordpol entfernt und oberhalb des Polarkreises.“

Er bemerkte die Schwierigkeit, das deutsche Schiff zu entdecken:

Sie war so getarnt, wie sie jetzt ist – grau gestrichen mit grünen und weißen Flecken – und auch wenn es hier vielleicht nicht nach viel aussieht, war es zwischen den Eisbergen sehr effektiv. Außerdem hatte sie weiße Fahnen, die wie Laken aussahen, über ihr Deck ausgebreitet, sodass sie wie ein Eisberg aussah, und wenn das Licht nicht genau richtig gewesen wäre, hätte der Pilot sie vielleicht nie entdeckt.

Da Grönland für den Rest des Jahres im Eis eingeschlossen war und die Deutschen sich im Jahr 1945 mehr Sorgen um einen Einsatz in der näheren Heimat machten, gab es für die Eastwind nicht viel anderes zu tun, um den Feind zu bekämpfen. Sie blieb für den Rest ihrer Karriere in Boston stationiert und unterstützte hauptsächlich weiterhin Operationen in Grönland. Im Januar 1949 war sie in eine Kollision mit dem Gulf Oil-Tanker Gulfstream vor Cape May, New Jersey, verwickelt, die den Kutter schwer beschädigte und 13 ihrer Besatzungsmitglieder das Leben kostete. Ebenfalls im Jahr 1949 wurde sie von WAG (Küstenwache, Hilfstruppe, General) in WAGB (Küstenwache, Hilfstruppe, General, Brecher) umbenannt. Neben anderen Einsätzen, darunter sieben Deep-Freeze-Einsätze während der antarktischen Sommer von November bis März 1955, 1959–61 und 1963–65, vollendete sie von Oktober 1960 bis Mai 1961 die erste globale Weltumsegelung mit einem Eisbrecher.

Die Eastwind wurde am 13. Dezember 1968 außer Dienst gestellt und 1972 zur Verschrottung verkauft.

Im Gegensatz zur U-505, die schließlich zu der Ausstellung wurde, die sie heute im Chicagoer Museum für Wissenschaft und Industrie darstellt, blieb die ehemalige Externsteine ​​nach dem Krieg im US-Dienst. Zum Zeitpunkt ihrer Gefangennahme war sie etwa ein Jahr alt und wurde auf der Werft P. Smit Jr. in Rotterdam, Niederlande, gebaut. Ursprünglich als Trawler gebaut, wurde sie von den Deutschen als Wetterschiff und Eisbrecher eingesetzt und erhielt die Bezeichnung Weather Observation Ship (WBS) 11.

Nach ihrer Gefangennahme wurde sie vorübergehend als USCGC Eastbreeze in Dienst gestellt und diente der Küstenwache bei der Unterstützung von Operationen vor Grönland, bis sie im Dezember 1944 nach Boston geschickt wurde. Dort wurde sie zur US-Marine versetzt und am 24. Januar 1945 als Callao (IX.) in Dienst gestellt -205). Sie zog zur Philadelphia Navy Yard und wurde für die experimentelle Arbeit des Bureau of Ships ausgerüstet. In den nächsten fünf Jahren führte sie Tests vor Cape May und Cape Henlopen, Delaware, durch. Sie wurde am 10. Mai 1950 außer Dienst gestellt und am 30. September zur Verschrottung verkauft.