Testbericht zum Hyundai Elantra N 2023: Der erschwingliche Sport-Kompaktheld, den wir brauchen

Der Elantra N macht fast alles, was seine teureren Kollegen können, und das für viel weniger Geld.

chrisasacamera

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Ich war mir nicht sicher, was ich von dem leuchtend blauen 2023 Hyundai Elantra N erwarten sollte, der in meiner Einfahrt geparkt war. Ich stellte es direkt neben meinen persönlichen Sonic Grey 2019 Honda Civic Type R und starrte die beiden an. Ich fragte mich, ob die Zeit mit dem Elantra mich dazu bringen würde, meinen Kauf zu bereuen. Ich wusste, dass es großartig sein würde. Aber ich war nicht darauf vorbereitet, wie gut es sein würde.

Es brauchte nur eine Ecke. Der Elantra N erwachte zum Leben, zeichnete mit sanftem Gieren eine Linie und gab mir das Gefühl, bei jedem Schritt dabei zu sein, trotz der High-End-Hardware und der elektronischen Tricks, die im Hintergrund vor sich hin murmelten. Dann noch eine und noch eine und noch eine Kurve, bis ich mich oben auf dem Berg wiederfand und völlig in das Gefühl des Fahrens vertieft war.

Leute, wir haben ein Meisterwerk in unseren Händen. Und das für Tausende von Dollar weniger als seine sehr leistungsfähigen Konkurrenten.

Wie der Redakteur von Reviews, Chris Tsui, scharfsinnig betonte, regt das Typenschild Elantra in der Fantasie von Autoenthusiasten nichts an. Das Wort „Elantra“ könnte nicht weiter von „schnell“, „spaßig“ oder „interessant“ entfernt sein. Doch es ist das Ehren-N am Ende, das den entscheidenden Unterschied macht. Dieser Buchstabe steht für Namyang, das globale Forschungs- und Entwicklungszentrum von Hyundai, oder für Nürburgring, diese alberne deutsche Mautstraße in der Eifel.

N ist eine junge Marke, die noch keine Chance hatte, die Legende aufzubauen, die mit den Type Rs, GTIs und STIs dieser Welt verbunden ist. Bisher gab es in den USA drei Produkte: den absolut genial zu fahrenden, aber schrecklich zu lebenden Veloster N, den geräuschvollen Kona N-Kompakt-SUV und diesen Elantra N, der auf der wirklich anständigen Kompaktlimousine von Hyundai basiert . Und deshalb muss es etwas beweisen. Es muss darüber hinausgehen, um Menschen von den Anderen wegzulocken.

Im Streben nach Leistung wurden fast keine Kosten gescheut. Es verfügt über eigene spezielle Fahrwerksverstrebungen, Buchsen, Federraten und adaptive Dämpfer für die MacPherson-Federbeine vorne und die Längslenker-Hinterradaufhängung, einen 276 PS starken 2,0-Liter-Theta-II-Turbomotor mit überarbeitetem Turbo und einen vollwertigen elektronisch gesteuertes Sperrdifferenzial (etwas, das der Civic Type R nicht einmal hat), das auf gleich lange Antriebswellen und eine integrierte Vorderachsbaugruppe wirkt, die dazu beiträgt, das Lenkdrehmoment zu reduzieren, indem sie das Achsgelenk näher an die Radmitte bringt. All das wird über ein Sechsgang-Schaltgetriebe gesteuert.

Dann ist da noch das polarisierende Äußere, für das ich jetzt eine leidenschaftliche Verteidigung verfassen werde. Ja, die Vorderseite ist herausfordernd und sieht bei den meisten Lichtverhältnissen wie ein schwarzer Hohlraum aus, aber ich halte es für unklug, die Gesamtheit des Designs auf dieser Grundlage zu beurteilen. Moderne BMWs haben Biberzähne, aber das lenkt auch davon ab, wie schlimm der Rest ist. Der Elantra N hat eine Sturmhaube an, aber in diesem Fall lenkt sie von viel Gutem ab. Es ist eine interessante Facettierungsstudie mit vielen flachen Oberflächen, die alle zu unterschiedlichen Zeiten Licht einfangen, wie ein geschliffener Edelstein. Der Kotflügel ist eindeutig nicht funktionsfähig, aber extrem cool, und die Facettierung an der Seite des Autos kommt maximal zur Geltung. Es mag den meisten nicht gefallen, aber es sagt etwas aus. Lassen Sie sich nicht täuschen, hier wird wirklich gute Designarbeit geleistet und jeder Oberfläche, ob flach oder gewölbt, wurde sorgfältig Aufmerksamkeit geschenkt.

Drinnen geht die Werteparty weiter. Die starren, fest gepolsterten und beheizten Schalensitze, die es nur bei N-Fahrzeugen gibt, sehen genauso gut aus wie echte Rennschalen, mit einer niedrigen Fahrposition, die Sie zu einer gespannten Aufmerksamkeit wie im Klassenzimmer zwingt. Vor dem Fahrer sind zwei 10,25 Zoll große Widescreen-Displays angeordnet; Eines für das Kombiinstrument und eines für das Infotainment. Beide sind beeindruckend scharf und verfügen über hohe Bildwiederholraten. Die acht Lautsprecher stammen von der Marke Bose und klingen anständig, aber nicht außergewöhnlich, während Navigation und drahtloses Apple CarPlay Standard sind. Zugegebenermaßen könnte die Verarbeitungsqualität des Innenraums verbessert werden, da es an Stellen, die ich nicht erwartet hatte, ein paar Knarren und Flexibilität gab, wie zum Beispiel am verlockend großen Haltegriff auf der Mittelkonsole.

Dies wird jedoch durch gepflegte Designdetails des Performance-Autos ausgeglichen, die im gesamten Innenraum verstreut sind. Die drei Streifen im Alcantara-Bereich der Türverkleidungen bestehen aus winzigen Perforationen. Meine liebsten Detailarbeiten sind die Abdeckungen für die Hochtöner, die eine schöne Mischung aus Konkavität und Konvexität aufweisen, zusammen mit Musterarbeiten, die bei relativ wenig Platz viel bewirken. Und die N-Logos auf den Sitzen leuchten. Es ist alles sehr cool.

Ehrlich gesagt bedeuten gute Teile ohne gutes Tuning nichts. Es ist leicht, ein Problem mit Hardware zu lösen, aber die schwierige Arbeit, ein Fahrerlebnis zu entwickeln, ja zu verfeinern, erfordert nicht nur technisches Können, sondern auch eine genaue Vorstellung davon, was ein fesselndes Fahrerlebnis ist. Beim Engagement geht es nicht um Grip oder PS. Beim Engagement geht es um alles zwischen Ihnen und dem Straßenbelag und darum, wie das Auto diese Informationen übermittelt.

Der Elantra N ist eine Meisterklasse in Sachen Fahrerengagement. Es versteht, wie sich ein Auto anfühlen sollte, unabhängig von Antriebskonfiguration, Emblem oder Preis. Es ist eines der beeindruckendsten Beispiele für die Kalibrierung von Federung und Lenkung in jedem heute zum Verkauf stehenden Auto.

Als ich die adaptiven Dämpfer in den wenigen holprigen Schluchten Südkaliforniens ausprobierte, die nach unserer persönlichen Regensturm-Apokalypse offen waren, fragte ich mich, warum niemand sonst die Reichweite und Abstimmung so gut hinbekommen konnte wie das Team von N. Der Komfortmodus ist geschmeidig, aber nicht unkontrolliert, nur die steifen Buchsen verraten das weiche Fahrverhalten, wenn es um harte, scharfe Straßenunebenheiten geht. Es bewegte sich an der schmalen Grenze der Unterdämpfung, war aber auf holprigen Canyon-Straßen immer noch äußerst brauchbar und fühlte sich nie schwebend an, da das Auto den verfügbaren Hinterradfederweg maximierte, um das Auto zu stabilisieren. Es ist weich und neigbar für den Fahrer, der die Atmosphäre eines Rallyeautos der einer Rennstrecke vorzieht.

Der Normalmodus funktionierte wunderbar auf aggressiv holprigen und welligen Schluchten und ermöglichte es dem Elantra, Sprünge und Sturzänderungen mit wenig Drama, aber mit etwas mehr Kommunikation zum Steißbein zu bewältigen. Dann wurde der voll ausgereifte N-Modus mit steifem Dämpfer zu einem wunderbaren Kommunikationsstrom, bei dem reichlich Druckstufendämpfung das Auto stützte und die Straße durch den Sitz sprechen ließ, während das Auto dennoch atmen und auf holprigen Oberflächen arbeiten konnte. Der eigentliche Trick lag jedoch in der leichten Vorwärtsneigung der Zugstufendämpfung, die es dem Heck ermöglichte, sich beim Bremsen anzuheben, sanft herumzutanzen und das Auto direkt auf der Nase zu platzieren, sodass ich das Auto bei allen Geschwindigkeiten auf der Bremse drehen konnte. Nicht nur die Grenze.

Diese Informationsflut in meine Hände zu leiten, ist eine Lenkung, die mich an allem zweifeln lässt, was jemals über die elektronische Servolenkung gesagt wurde. Von den drei Gewichtseinstellungen ist die mittlere Sporteinstellung das, was jede Lenkung sein sollte: ein Vorschlaghammer mit in der Mitte liegendem Gewicht, dessen Kraftaufwand sich linear aufbaut und nur dann leichter wird, wenn ich die Vorderreifen über ihre Haftungsgrenzen hinaus fahre, was einen Stromstoß von mir aussendet Hände an mein Gehirn, das zu gleichen Teilen aus Konzentration, Information und starkem Dopamin besteht.

In Kombination mit einer außergewöhnlich schnellen Übersetzung bedeutet dies, dass die meisten Kurvenfahrten innerhalb eines 90-Grad-Winkels erfolgen, was Informationen darüber liefert, wie viel Grip in jedem 245 mm breiten, N-spezifischen Michelin Pilot Sport 4S übrig bleibt. Es ist schwer, wie es sich für die Lenkung eines Hochleistungsautos gehört, aber am wichtigsten ist, dass es wahnsinnig direkt ist, ohne sich künstlich anzufühlen. Außerdem können Sie es bei Bedarf über die Fahrmodi erheblich entlasten.

Die Straßenstruktur durch die Lenkung ist weniger ausgeprägt als beim nicht mehr existierenden Veloster N, aber es behält jedes einzelne bisschen Selbstvertrauen und Gewicht dieses leichteren, kürzeren Fließheckmodells. Sobald alles zusammengefügt ist, erreicht der Elantra N die Kurvenperfektion, wie ich sie kenne: die anfängliche Drehung beim Einlenken, die das Auto auf die Nase stellt, und das Abklingen in einer Kurve in der Mitte der Kurve, die sich weniger wie „Lenken“ als vielmehr wie sanftes Lenken anfühlte das Auto, während es seinen eigenen Weg um die Kurve bahnt.

Hier verbessert der Frontantrieb den Elantra und macht ihn zu einem weiteren hervorragenden Beispiel dafür, wie verschwenderisch Allradantrieb sein kann. Der wie ein Tourenwagen abgestimmte Elantra N dreht sich beim Einlenken extrem gut, während das Anheben in der Kurvenmitte zu ziemlich aggressiven Rutschern führt. Hyundai hat dieses Auto mit einer scheinbar grenzenlosen Frontpartie und einem lockeren Heck gesegnet, was den Elantra N im Namen der verrückten Agilität im Wesentlichen weniger stabil macht. Das elektronische Sperrdifferenzial sorgt für eine völlig nahtlose Leistungsabgabe, bei nahezu keinem Durchdrehen der Räder, und seine Fähigkeit, bei ausgeschalteter Drosselklappe als offenes Differenzial zu fungieren, trägt massiv zum sofortigen Einlenk- und Abhebe-Übersteuercharakter des Fahrzeugs bei, der mechanisch sehr begrenzt ist -Ausrutscher können nicht.

Das vielleicht am wenigsten Beeindruckende am Elantra N ist der Motor und das Getriebe. Obwohl der Motor beeindruckenderweise keine Vibrationen auslöst, hat man das Gefühl, dass der Motor leicht gedämpft wird, was mit ziemlicher Sicherheit auf ein cleveres Drehmomentmanagement zurückzuführen ist, das dabei hilft, die Drehmomentsteuerung und das Durchdrehen der Räder in Schach zu halten. Manchmal zündete der Turbo und der Güterzug schaltete mit gefühlten 276 PS um. Ein anderes Mal fühlte es sich so an, als ob das Auto über sein Boost-Ziel hinausschießen und zurückfahren würde, sobald der Turbo auf Drehzahl kam.

Die Interaktion mit dem Motor über das Schaltgetriebe ist ganz nett, aber wahrscheinlich der schwächste Punkt des Elantra. Die Würfe sind mittellang und mittelschwer mit etwas Plastizität, was nicht ganz zur blitzschnellen und schweren Lenkung passt. Es gab auch viel Kerbe und nicht die gute Sorte. Auch die Betätigung des Kupplungspedals ist auf den ersten Kilometern merkwürdig. Es ist eine mittelschwere Kupplung mit viel Unterstützungsfeder, aber sie greift tief ein und macht diese seltsame Sache, bei der sie am unteren Ende des Federwegs, genau um den Einrückpunkt herum, leicht wird. In Kombination mit dem leichten Schwungrad ist es reaktionsschnell und größtenteils einfach zu bedienen … nach einiger Eingewöhnung.

Trotz des guten, aber nicht großartigen Getriebes ist das Fahren viel intuitiver als bei seinen Konkurrenten. Während der Honda Civic Type R die Physik bis zur Unterwerfung übertrifft und das Kurvenfahren fast zum Vergnügen macht, weil er so kompetent und seriös ist, lässt Sie der Elantra N alles spüren. Dadurch kann man einen Fehler machen und etwas gegenlenken. Es gibt einem ein wenig Angst. Am wichtigsten ist, dass Sie Kurven auf jede beliebige Art und Weise anfahren können, nicht nur auf die Art und Weise, wie es Ihnen gefällt. Es ist bis ins Mark ein echtes Fahrerauto.

Ganz klar: Der Elantra N ist möglicherweise das überzeugendste Paket in diesem Segment, und das nicht nur, weil es das günstigste ist. Mit diesem erstklassigen Handling gehen ein unglaublich nutzbarer und interessanter Innenraum, äußerst flexible Fahrmoduseinstellungen einher, um das Erlebnis ganz nach Ihren Wünschen zu gestalten, und genug Raffinesse, um es jeden Tag zu nutzen.

Okay, sicher, auf unebenen Straßenoberflächen kann es etwas leiser sein, und das Geräusch des Windes ist im Innenraum tatsächlich deutlich zu hören, aber alles ist weitgehend auf Augenhöhe mit anderen Autos in dieser Klasse und wird in diesem Gebiet halbwegs erwartet.

Außerdem sind die Sitze sehr fest. Gut für die Kommunikation von der Straße bis zum Hintern, schlecht für den Komfort. Allerdings wurde nach ein paar hundert Kilometern entweder mein Rücken taub oder die Sitze gingen kaputt.

Beim Elantra N gibt es nicht viel Auswahl. Sie können das Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe für 1.500 US-Dollar und zwei Lackfarben für 400 US-Dollar im offiziellen N-Farbton Performance Blue oder Weiß bestellen. Ansonsten gehören das elektronische Sperrdifferenzial, adaptive Dämpfer, überdimensionierte N-Bremsen, 19-Zoll-Räder mit Michelin-Reifen nach Hyundai-Spezifikation, Navigation und N-Schalensitze zur Standardausstattung. Es verfügt auch über das immer wichtigere kabellose Apple CarPlay. Es verfügt jedoch nicht über einen adaptiven Tempomaten, was zwar ärgerlich ist, wenn man bedenkt, dass er zwar über eine Kamera und einen Vorwärtskollisionswarner verfügt, aber serienmäßig mit einer Überwachung des toten Winkels ausgestattet ist.

Im praktischen Leistungsbereich zwischen 30.000 und 45.000 US-Dollar gibt es starke Konkurrenz, aber der Elantra N ist insofern einzigartig, als es sich um eine herkömmliche viertürige Limousine und nicht um ein Fließheck handelt. Seine Hauptkonkurrenten sind der Honda Civic Type R und der Toyota GR Corolla. Ja, der Subaru WRX ist auch ein Ding und auch eine Limousine, aber ehrlich gesagt, der Elantra N übertrifft dieses Auto für ähnliches Geld, sodass seine wahren Rivalen im Civic und Corolla liegen. Der Civic Type R ist über 10.000 US-Dollar teurer, aber der GR Corolla beginnt bei 36.995 US-Dollar und liegt damit viel näher am Grundpreis des Elantra N von 33.995 US-Dollar.

Wenn Sie mich fragen, ist der Honda zugegebenermaßen das technisch überlegene Fahrzeug. Es ist raffinierter, leistungsfähiger und vollständiger. Aber ist er 10.000 US-Dollar besser als der wohl charismatischere Elantra N? Absolut nicht. Ich habe viel Gutes über den GR Corolla gehört, habe aber noch nie selbst einen gefahren, daher kann ich nicht ganz sagen, ob er seinen leichten Preisaufschlag gegenüber diesem Hyundai rechtfertigt. [Hrsg. Hinweis: Das ist nicht der Fall. -CT]

Der Hyundai Elantra N hat einen Kraftstoffverbrauch von 22 mpg in der Stadt, 31 mpg auf der Autobahn und 25 mpg kombiniert, aber im Laufe einiger hundert Meilen habe ich etwa 19 mpg festgestellt, was für einen 2,0-Liter-Motor nicht besonders gut ist Mittelklasselimousine mit Turbolader. Bei einem relativ kleinen 12,4-Gallonen-Kraftstofftank bedeutete dies, dass die Reichweite selbst bei ausreichender Autobahnfahrt begrenzt war. Für den Alltagsfahrer könnte dies ein Problem sein. Im Vergleich zum Type R und GR Corolla erzielt er eine bessere EPA-Laufleistung, aber der Type R erzielt in der Praxis sicherlich eine bessere Wirtschaftlichkeit.

Wir befinden uns in einer Art Renaissance der Sport-Kompaktwagen. Nach einigen Jahren der Dürre geht mir das Herz auf, wenn ich Leute in einem Type R, GR Corolla oder Civic Si herumfahren sehe, und wir erleben sogar die Wiederbelebung des brandheißen und breiten Acura Integra Type S. Things haben noch nie besser ausgesehen und hochwertige Fahrerlebnisse gibt es in diesem Segment überall. Es ist eine Quelle echter Freude für Enthusiasten und wir werden auf eine echte goldene Ära zurückblicken. Und irgendwie steht der Hyundai Elantra N 2023 ganz oben in dieser atemberaubenden Gruppe und ist gleichzeitig der günstigste von allen.

Hyundai hat kaum Erfolge und kaum Erfolge, auf denen er sich ausruhen konnte, und ruhte sich nicht auf den Lorbeeren aus, nur eine sportliche Version seiner Kompaktlimousine zu entwickeln. Es ging alles raus. Es handelte sich um eines der Autos mit dem besten Fahrverhalten, das man zu jedem Preis kaufen kann, aber zu einem Preis, den sich die meisten Menschen tatsächlich leisten können. Das ist lobenswert. Das Beste daran ist, dass es Sie nicht dafür bestraft, dass Sie nicht viel Geld ausgeben. Es ist einfach ein ziemlich schönes Objekt, auf dessen Besitz jeder stolz sein kann und das für alles gerüstet ist, vom Schullauf bis zum Leichtathletiktag.

Der Hyundai Elantra N ist möglicherweise das beste Auto in seinem Segment und brillant. Keine Qualifikation, keine Ausreden.

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